Gomma da massacrare

In un mondo dove l’investimento di un anno si gioca
sul decimo di secondo, la mescola è l’elemento tecnico capace
di fare maggiormente la differenza. Ecco perché
quella degli pneumatici è da sempre una scienza estrema

testo di Roberto Boccafogli

Nel 2002 a Indianapolis Rubens Barrichello vinse il Gran premio con soli 11 millesimi di secondo di vantaggio su Michael Schumacher. Fu un errore umano: Schumi aveva dominato dal primo giro; a un passo dalla bandiera a scacchi rallentò per consentire al compagno di avvicinarsi e regalare così alla Ferrari uno splendido arrivo in parata; Rubens fece male i conti e lo superò a un passo dalla linea del traguardo. Ma questo non fa testo. Ciò che resta di quel giorno sono gli 11 millesimi. Quasi certamente il distacco sul traguardo più ridotto di sempre: a Monza nel 1971 Peter Gethin trionfò su Ronnie Peterson per un centesimo, ma a quei tempi i millesimi nel cronometraggio non esistevano a va considerato un certo margine di imprecisione. Tutto questo per ricordare che in Formula 1 le frazioni di secondo pesano come macigni.

Renault - Bell&Ross.

Toro Rosso - Casio.

McLaren - Richard Mille.

Ferrari - Hublot.

Haas - Richard Mille.

Williams - Oris.

Red Bull Racing - Tag Heuer.

Sauber - Edox.

Mercedes - Iwc.

La scelta della gomma giusta può valere anche un secondo di margine sul giro: un’infinità se in un intero anno di messa a punto in pista si riesce al massimo a guadagnare un secondo e mezzo...

Roberto Boccafogli, capo della comunicazione F1 di Pirelli, nel paddock durante la sessione di prove dell’ultimo GP di Russia.

Volano come nel resto della vita, anzi un po’ di più. Assicurano, come nel caso di Indianapolis 2002, arrivi al fotofinish con meno di un metro (ai circa 300 all’ora in rettilineo) a decidere fra vittoria e sconfitta. Un tic-tac inesorabile, per modificare il quale si scomodano i massimi livelli della tecnica e della tecnologia, si inventano letteralmente nuovi miracoli dell’aerodinamica, si perlustrano all’infinito tutte le aree della chimica, della fisica, del calcolo numerico. E non soltanto da un anno all’altro: anche in corso di campionato, quando piloti e monoposto sono in pista quasi ogni weekend mentre a casa e nel segreto dei box si esplora l’impossibile per distillare vantaggi spesso conteggiabili in termini centesimali. Basti pensare che di media, fra prima e ultima gara stagionale, una F1 vincente riesce a migliorarsi di un secondo e mezzo sul giro.

Jean-Claude Biver, Ceo di Tag Heuer, a Monte Carlo durante il weekend del Gp con Chris Horner, team manager di Red Bull Racing, e Patrick Dempsey, ambasciatore del marchio (a destra).

Ma non di più. In questo panorama di spremitura del decimo di secondo, gli pneumatici fanno la differenza. Nel senso che una mescola rispetto a un’altra può valere anche un secondo abbondante di margine sul giro singolo. Nell’attuale ottica di monogomma Pirelli, tutti possono scegliere di utilizzare pneumatici di una mescola piuttosto che di un’altra. Ma la differenza di capacità tecnica, ovvero quella che consente a una monoposto e quindi a un pilota di essere veloce e durevole più di un altro a parità di mescola, cioè a uguale morbidezza della gomma della fascia battistrada, finisce per concretizzare un divario cronometrico che nessun altro particolare tecnico oggi assicura. Ecco perché quella collegata alle gomme in F1 è oggi una scienza estrema. Ecco perché Pirelli impiega la sua conoscenza storica in termini di mescole e di costruzioni di pneumatico, mettendo alla frusta circa 200 persone nel mondo che nel corso di un anno di gran premi sommano circa 400mila ore di lavoro fra laboratori, fabbriche e circuiti in tutto il mondo.

Daniel Ricciardo,  Lewis Hamilton, Nathan Divey capo meccanico del team Mercedes, e Sergio Perez sul podio dell’ultimo GP di Monaco.

Quel secondo abbondante garantito dal saper sfruttare e gestire meglio del tuo avversario un determinato tipo di pneumatico assume un valore gigantesco, specie se paragonato ai micro-progressi cronometrici assicurati dall’evoluzione in altre aree tecniche. E oggi, alla vigilia di un nuovo triennio di contratto della F1 con Pirelli, tutto assume un peso ancora maggiore nell’ottica dell’autentica rivoluzione regolamentare che dal 2017 porterà in pista (fra l’altro) pneumatici allargati di circa cinque centimetri all’avantreno e di otto per il posteriore. Millimetri, grammi, millesimi……PER LEGGERE L’INTERO ARTICOLO ACQUISTA IL MAGAZINE